Münsters Bahnhof im Wandel der Zeit

Seit 1815 gehörte Münster zum Königreich Preußen und war seit dieser Zeit Provinzialhauptstadt von Westfalen. Anfang des 19. Jahrhunderts hatte Münster nur 14.000 Einwohner.

Durch die neue Bedeutung als Provinzialhauptstadt mit vielen neu geschaffenen Behörden wuchs die Bevölkerung stetig, 1850 waren es bereits 20.000 und zum Ende des 19. Jahrhunderts konnten mehr als 60.000 Einwohner (teilweise durch die Eingemeindung 1875) verzeichnet werden. Münster entwickelte sich in wenigen Jahrzehnten nicht nur zum Verwaltungszentrum sondern auch zu einer bedeutenden Garnisonsstadt und wurde Mittelpunkt Westfalens.

Eine funktionierende Verkehrsinfrastruktur war in der 1. Hälfte des 19. Jahrhunderts kaum erkennbar. Nur wenige Straßen waren ausgebaut. Der Transport von Gütern und Personen gestaltete sich kostenaufwendig, langwierig und wenig komfortabel. So lag es auf der Hand, dass Politik und Kaufmannschaft in Münster ein großes Interesse am Ausbau der Verkehrsanbindungen hatten.

Bis zum Bau des Bahnhofs von Münster war es ein langer und mühsamer Weg, verbunden mit herben Enttäuschungen. Denn zunächst beschlossen die Bahnbetreiber, die Verbindung Köln-Minden über die Stadt Hamm zu bauen.

Der erste Bahnhof von 1848 lag klein und fein außerhalb des Promenadenringes vor den Toren der Stadt, zwischen Servatiitor und Engelenschanze, idyllisch inmitten von Gärten und Feldern.

Zunächst führte Münsters neue Bahnlinie als Stichbahn lediglich nach Hamm; damals und heute ein wichtiger Eisenbahnknotenpunkt. So erklärt es sich, warum der Reisende aus Münster auch heute noch oft in Hamm umsteigen muss.

Es war für Münster ein historisches Ereignis und eine weitreichende Weichenstellung für die künftige Entwicklung der Stadt.

Hochgestellte Persönlichkeiten, Kaiser und Könige besuchten auf dem Schienenweg die Stadt Münster. Soldaten, in die Kriege ziehend, nahmen am Bahnhof Abschied oder kehrten nach leidvollen Erlebnissen zurück. Für Münsters Pendler heute ein Stück tägliche Routine und für Urlauber der ersehnte Beginn und das hoffentlich glückliche Ende ihrer Reise. Ein Ort der Begegnung und des Abschieds.

Für die neue Bahnlinie Wanne-Eickel-Hamburg führte die Trasse auch an Münster vorbei, und ein weiterer Bahnhof wurde extra gebaut. Reisende mussten daher weite Wege zum Umsteigen in Kauf nehmen. Da es damals noch keine Bahnunterführungen oder Brücken gab, waren für die Münsteraner zudem längere Wartezeiten an den Bahnübergängen nicht vermeidbar. Dieses Ärgernis wurde in der Öffentlichkeit heftig diskutiert. Hinzu kam, dass der erste Bahnhof nach kurzer Zeit viel zu klein geworden war. Niemand hatte mit dem rasanten Wachstum gerechnet.

Die Bahnsteige überspannte eine mehr als 100 Meter lange beeindruckende Stahl- und Glaskonstruktion. Ein weiterer Höhepunkt war ein eigens errichtetes Kraftwerk in der näheren Umgebung am heutigen Bremer Platz, das den Bahnhof und die technischen Anlagen mit Elektrizität versorgte.

Für die damalige Zeit war es ein aufsehenerregendes Bauvorhaben und eine außergewöhnliche Ingenieurleistung. Zweckmäßigkeit, Modernität und Elemente traditioneller westfälischer Gemütlichkeit fanden in der Ausstattung der Wartesäle zusammen.

Neben der inzwischen 50 Jahre alten Bahnanbindung mit einem immer größer werdenden Liniennetz führt nunmehr der Dortmund-Ems-Kanal direkt an Münster vorbei. Der neue Stadthafen trägt zur dynamischen Stadtentwicklung verstärkt bei. Der Transport von Waren und Gütern wird kostengünstiger. Industriebetriebe siedeln sich nahe des Hafens an. Der Hafen ist mit dem Bahnnetz verbunden.

Militärische Einrichtungen werden gebaut, die zum Teil ebenfalls mit dem Schienennetz verbunden werden. Bis zu 15.000 Soldaten sind in Münster stationiert. Die Germania-Brauerei schließt sich ans Bahnnetz an und kann weiter stark expandieren. Als weitere Faktoren kommen die wachsenden Verwaltungen, Universitätseinrichtungen, Banken und Versicherungen hinzu. 1914 steigt Münsters Einwohnerzahl auf 100.000.

Für den Bürger brachte diese Entwicklung eine bisher unbekannte Mobilität. Reisen war nun schnell, bequem und relativ preiswert möglich. Je nach Geldbeutel und Ansprüchen konnte zwischen vier Bahnklassen gewählt werden. Die bisherige starre Ortsgebundenheit gehörte der Vergangenheit an. Auch der innerstädtische Verkehr entwickelte sich und begann 1886 mit einer privaten Pferdebuslinie des Kutschers Hagenschneider, die zunächst bis zum Landgericht und später auch nach Handorf und Wolbeck führte. 15 Jahre später wird sie durch die städtische Straßenbahn abgelöst.

Einige Jahre nach dem 1. Weltkrieg wird Münsters Bahnhof erneut zu klein. Täglich durchfahren mehr als 800 Züge den Bahnhof. Der Personenverkehr hat drastisch zugenommen. An Sonntagen passierten 15.000 Personen die Sperren des Hauptbahnhofes, werktags waren es 9.000. Das alte Bahnhofsgebäude war auf dieses hohe Verkehrsaufkommen nicht ausgelegt. Eine Änderung der Situation war dringend geboten.

Ein großes Problem stellte die Finanzierung dar, und so wurde nach einer kostengünstigen Lösung gesucht. Ein kompletter Neubau schied aus, stattdessen wurde lediglich der Umbau des Bahnhofes beschlossen.

Große Teile der alten Bausubstanz blieben erhalten, ebenso die Zugänge zu den Bahnsteigen. Alte Grundrisszeichnungen von 1928 zeigen die Veränderungen: deutliche Vergrößerung der Haupthalle zu Lasten von Wartesälen im Erdgeschoss, größere Fensteröffnungen, Einrichtung eines Verkehrsbüros, breiter Verbindungsgang zwischen der Haupthalle und der Nebenhalle im Norden. Hinzu kamen Wartesäle im Obergeschoss. Natürlich durften für die Reisenden Waschräume, Toiletten und Friseursalon nicht fehlen. Und sogar eine Milchbar gab es.

1930 gab es mehrere große Ereignisse in Münster. Neben des preußischen und westfälischen Feuerwehrverbandstages und der internationalen Freiballonwettfahrt mit dem Besuch des Zeppelins über Münster war es insbesondere der lang erwartete Katholikentag. Der Bahnhof konnte rechtzeitig fertiggestellt werden. Allein zum Katholikentag kamen mehr als 100.000 Besucher mit der Eisenbahn.

Diese außergewöhnliche Belastungsprobe bestand der neue Bahnhof mit Bravour und ohne Probleme.

Im Laufe der Jahrzehnte hatten sich der Bahnhofsvorplatz und die Bahnhofstraße zu wichtigen und stark belebten Verkehrspunkten entwickelt. Die Bahnhofstraße wurde von den Nationalsozialisten 1933 in die Adolf-Hitler-Straße umbenannt. Die Nazis waren sich der herausragenden Bedeutung dieser Straße bewusst.

Der Bahnhof und der angeschlossene Güterbahnhof waren von großer strategischer Wichtigkeit. So ist es nicht verwunderlich, dass die Bahnanlagen im 2. Weltkrieg ein besonderes Ziel für die Bombardierungen waren. Das Bahnhofsviertel und der Bahnhof wurden nahezu vollständig zerstört. Man konnte vom Bahnhof ungehindert bis in die Innenstadt blicken.

In mehreren Bauabschnitten konnte das heutige Bahnhofsgebäude neu errichtet werden. Dabei griff man erneut auf die alten Grundrisspläne zurück. Es gab eine besonders helle, lichtdurchflutete Bahnhofshalle; dazu kamen Geschäfte, ein kleines Theater, ein Kino und Imbissmöglichkeiten. Der Neubau war in seinem Stil typisch für die Nachkriegsarchitektur der 60er Jahre.

Ein städtebaulicher Höhepunkt war die Errichtung eines Fahrradparkhauses auf dem Vorplatz des Bahnhofs, weil tausende Fahrräder der Pendler die Wege verstellten und die Fußgänger behinderten.

Die Fahrradstation hat Platz für mehr als 3.000 Fahrräder. Schaut man sich allerdings heute in der Bahnhofsgegend um, könnte eine weitere Radstation durchaus hilfreich sein...